Cessna 188 AgWagon — это маленький самолёт сельскохозяйственного значения, который обычно летает с грузом химикатов не дальше соседнего поля, которое надо обработать.
В 1978 году некая фирма в Сиднее купила два таких самолёта в США, и их надо было доставить в Австралию.
Можно было бы их частично разобрать и отправить морским транспортом, но это а) долго и б) дорого.
Цессны отправились через Тихий океан своим ходом. По маршруту Сан-Франциско—Гонолулу—Паго-Паго—Норфолк—Сидней.
Этот факт плохо помещается не только в голову, но и в Google Earth:
Полная длина этого маршрута — более 12 тыс. км. А летит такая Цессна примерно с той же скоростью, с какой по хорошему автобану едет хороший автомобиль, километров 200 в час.
Цессны были оборудованы дополнительными топливными баками, обеспечивавшими им сутки непрерывного полёта.
1978 год. От системы GPS пока что существует ровно один спутник.
Навигация производится по визуальным ориентирам (которых в Тихом океане негусто), компасу и ненаправленным радиомаякам NDB (Non-directional beacon).
Слово «ненаправленный» слегка сбивает с толку, потому что как раз направление на такой маяк пилот видит, его показывает стрелка. Можно сказать, что он работает как обычный «световой» маяк — настроенный на его частоту прибор ADF (Automatic direction finder) говорит «он вот там!»
(«Ненаправленный» он потому, что показывается только направление относительно самолёта, в то время как приемники более продвинутых систем умеют точно сказать пилоту «твой азимут относительно маяка 43°» — как если бы на обычном маяке было видно табло с такой информацией).
Соответственно, алгоритм полёта через Тихий океан таков:
— по возможности пролетать мимо всех острова, дающие визуальный ориентир;
— держать курс по компасу, чтобы не промахнуться мимо радиуса действия NDB (около 500 км);
— «услышав» NDB, лететь по стрелке на аэродром назначения.
Поскольку:
а) Цессна летает медленно, и ветер ей мешает сильно и плохо предсказуемо;
б) …поэтому свою скорость пилот знает только относительно воздуха, а не относительно поверхности;
в) пользоваться компасом сильно сложнее, чем это кажется —
то это весьма адская задача.
(Кто не верит, может попробовать реалистично полетать на Цессне в MSFS.
Мне вообще кажется, что основная возможность, которую MSFS даёт заинтересованному человеку — это не «ощутить чувство полёта», а «ощутить, что такое ЗАБЛУДИТЬСЯ В ПОЛЁТЕ»).
Но герой нашей истории, Джей Прокнау, 36-летний ветеран Вьетнамской войны, был очень опытен, с навигацией справлялся, и 18 декабря 1978 г. они с напарником успешно достигли Паго-Паго (административный центр Американского Самоа).
20 декабря в полчетвертого утра они вылетели в сторону Норфолка.
Сразу после взлета на второй Цессне отказал топливный насос, и она упала в океан.
Как говорится, «в малой авиации мы называем это "вторник"».
(На самом деле была среда).
Джей вернулся на аэродром, узнал, что напарник выжил, и на следующий день в три утра повторил попытку — уже в одиночестве.
Ему нужно было пролететь к югу от Фиджи и через 1600 км найти Норфолк.
Как можно видеть, острову Норфолк в океане не тесно. Ближайшая суша — в 740 км.
Спустя двенадцать часов полёта (кстати, никаких признаков самого завалящего автопилота на Cessna 188 нет) Джей принял сигнал маяка Норфолка. Стрелка показала прямо вперед — навигация была безошибочной.
Джей продолжил полёт. В ожидаемое время остров на горизонте не появился.
И спустя полчаса тоже. И спустя ещё полчаса.
Джей настроил ADF на частоты других мощных маяков, чтобы прикинуть своё местоположение, а потом вернулся к частоте Норфолка.
Стрелка показала в совершенно другую сторону.
«FUCK» — подумал Джей.
Позже выяснится, что у стрелки ослаб тот винтик, который крепит её к валу, и она начала проворачиваться на нём случайным образом.
Теперь всё, что Джей знал о своем местоположении — то, что раз он принимает маяк Норфолка, то находится где-то в этом круге радиусом в 500 км:
Джей связался с Оклендом и доложил о внезапно начавшейся реконструкции последнего полёта Амелии Эрхарт.
В Окленде почесали в затылке, связались с рейсом 103 Air New Zealand, летевшим в этот момент с Фиджи в Окленд, и попросили поискать Цессну в океане.
По счастливому стечению обстоятельств авиационный керосин в Новой Зеландии стоил очень дорого, поэтому летевший с Фиджи DC-10 был заправлен под завязку и мог позволить себе многое.
Капитан обратился к пассажирам с типично новозеландской речью в духе «нас тут просят помочь потерявшемуся пилоту самолётика, возможно, мы опоздаем в Окленд. Если кто-то возражает, мы, конечно, можем бросить его умирать».
Свои-то координаты на борту DC-10 знали прекрасно, но чтобы сопроводить Цессну до Норфолка, с ней надо было ещё как-то встретиться.
Солнце клонилось к закату (напомню, что вылетел Джей в три утра). Начались занимательные упражнения в навигации по небесным светилам.
Сначала пилоты взяли курс точно на заходящее солнце и отметили, что это за курс. Для DC-10 он оказался 270°, а для Цессны — 274°. Она была где-то южнее.
Для определения разницы в долготе надо было определить разницу в высоте Солнца над горизонтом, но делать это было нечем.
Капитан DC-10 предложил Джею вытянуть перед собой руку и сказать, на сколько пальцев Солнце отстоит от горизонта. Один палец — чуть больше 1¾°…
«Не могу, — сказал Джей, — у меня тут такая кабина, что в неё вытянутая рука не влезает».
Жаль, что история не сохранила слов, сказанных капитаном DC-10 в этот момент.
Сошлись на держании руки на расстоянии фута. Насчитали четыре и два с половиной пальца. Цессна была западнее.
Примерные координаты были установлены, курс Цессне задан, самолёты начали сближаться и пытаться друг друга увидеть.
Безуспешно.
Топлива на DC-10 было столько, что несколько тонн было слито, чтобы образовать в небе хороший жирный химтрейл cлед.
Безуспешно.
Джей находился в полёте уже 19 часов и начал смиряться с перспективой посадки на воду.
На DC-10 попробовали поискать точки пропадания УКВ-связи и по четырем точкам построить окружность с центром в Цессне.
(Вся история, кажется, даёт понять, зачем нужна астрономия и геометрия).
Солнце тем временем зашло. На Цессне и на DC-10 записали точные моменты времени, когда это произошло, и получили разницу по долготе значительно точнее, чем по измерениям пальцами.
Цессне был выдан курс на Норфолк исходя из её примерных координат.
Но тут Джей увидел огни.
Подлетев ближе, он увидел, что это нефтяная платформа, и решил садиться на воду рядом с ней.
DC-10 запросил Окленд, что это такое. Окленд ответил, что это платформа Penrod, идет из Н. Зеландии в Сингапур, и её координаты отличаются от всех прикидок примерно на 1000 км.
«FUCK».
DC-10 направился к платформе, но заметил, что связь с Цессной ухудшается.
DC-10 запросил платформу, где она находится. С платформы назвали координаты. Оказалось, что Окленд ошибся на девять градусов долготы,
И НОРФОЛК ДОВОЛЬНО БЛИЗКО.
Джей (21½ час в полёте) тем временем обнаружил на поверхности моря пятиметровые волны и садиться передумал.
Расчетное время полёта до Норфолка было 1 час 20 минут.
Топлива оставалось примерно на час с четвертью.
Но вы же знаете, что такое верить указателю уровня в баке…
DC-10 наконец установил визуальный контакт с Цессной. И повёл её к Норфолку. И показал её тусклые огни пассажирам. Вы же помните, что всю эту спасательную операцию ведёт пассажирский лайнер?
(Позже выяснится, что все расчёты команды DC-10 были совершенно правильны, а в момент сброса топлива DC-10, по-видимому, находился точно над Цессной — и именно поэтому имевший плохую видимость зенита Джей не увидел следа. Shit happens).
Примерно в полночь 23 декабря Джей приземлился в аэропорту Норфолка после 23 часов 5 минут непрерывного полёта.
Через полтора часа рейс 103 сел в Окленде, опоздав на 3 часа 54 минуты. В честь спасения Цессны терпеливым пассажирам налили шампанского.
Comments (1)
Это должен был быть пост @MVadik 🙂